一代造车大佬败退：裁员停工，300亿灰飞烟灭

四

口碑滑坡

既然是对标大众和丰田，那质量稳定就成为威马对外宣传的重点。但自首款车型EX5交付以来，接二连三的质量问题，让威马的口碑一路下滑。

2018年9月，威马如期在温州工厂举办声势浩大的新车交付仪式。

一台台载着EX5的拖挂式卡车，从发布会现场驶出。但他们没按计划连夜开往北京交付，而是开到工厂附近的一座岛屿，待到凌晨四点再折回工厂。

与会人士透露，如此折腾还是因为新车未达到出厂标准。除了早先发生的试验车自燃问题，新的问题又接踵而至：有的新车放着不开也会掉电，有的驾驶室漏风——据威马内部人士透露，这是空调管道工程设计缺陷导致。

不过对于一个初创车企来说，这样的问题难以避免。即使是行业老大特斯拉，自大量交付新车以来，也发生过多次大面积召回。蔚来、理想的新车上市后，也曾经发生过严重的安全事件。

为了处理上述质量问题，威马于2019年2月推出了“新春升级计划”，宣布对“充电、储能管理、舒适度”三个方面免费升级。这其实就是一场低调的召回返修。

但产品质量问题并没有得到彻底解决。2020年10月，威马EX5再次发生四起自燃起火事件。

威马官方解释，起火原因为“电芯混入了杂质，导致动力电池产生异常析锂，极端情况下可能导致电芯短路。”随后，威马便召回了该批次1282台配备同一批次电池的EX5。

接二连三的质量问题，让沈晖苦心经营的“靠谱”形象大打折扣。

“你要开始交卷了，但很多交不上来了。”威马一位高管表示。

五

研发短板

问及对沈晖的评价，多名威马员工表示，他有很多大企业管理的成功经验，但需要产品研发能力很强的团队跟他搭配，而威马并没有这样的人。

在威马早期六人核心团队中，沈晖负责整体的战略规划；陆斌主管销售体系并负责具体的战略规划执行；杜立刚任首席财务官，主抓融资；徐焕新担任首席运营官；侯海靖则掌管成都研究院，负责产品和技术研发。

但侯海靖并非研发出身，而是生产制造背景，先后在上海通用、福田、吉利管过工厂。威马成都研究院的很多研发工程师，其实都是从工厂转岗而来。

在这个人才基础上，威马第一代车型开发平台顺利建成。但为了迅速上马项目，第一代平台是借鉴吉利燃油车平台改建而成。

这种燃油车改电动车的做法，为威马日后新车开发、研发迭代、产品质量埋下了隐患。底盘漏风就是其一。

一般来说，燃油车底盘会预留安装空洞。如果从燃油车平台改电动车，车辆底部需要重新密封。密封做不好的话，底盘就会出现漏风的情况。

小鹏第一款车G3与威马EX5定位类似，都是15万以内起售的紧凑型SUV。

但何小鹏正式加入小鹏汽车后，规划了第二平台，并推出B级轿车小鹏P7，在设计、操控性、自动驾驶和续航里程等方面都有很大提升。自2020年5月上市后，P7已经成为小鹏的主销车型。

威马也曾想研发一个电动汽车专用开发平台，但由于早期把钱拿去建厂、买生产资质，导致缺乏研发资金。如果启动新平台，又会和原平台争夺本就紧张的现金储备，沈晖一直下不了决心。

一拖再拖下，时至今日，威马的几款车型都是来自第一代产品平台，和市面上其他公司的电动车型相比，明显缺乏竞争力，销量也是惨淡。

威马汽车招股书显示，其2019到2021年的研发支出分别是8.9亿元、9.9亿元、9.8亿元。对比其他造车新势力逐年增高的研发费用（蔚来2021研发支出达50亿元），威马显得有些特立独行。

威马第一代产品开发平台除了竞争力不行，还牵扯专利侵权问题。

有报道称，吉利成都基地新负责人接替侯海靖上任后，发现研究院中装有核心数据的电脑硬盘遭到人为物理性破坏，相当于吉利丢失了畅销车型GX7的原始数据。

从2019年开始，吉利就以“威马EX5车型部分设计涉嫌抄袭吉利远景SUV车型”为由，将威马旗下多家公司、多位员工告上法庭。吉利认为威马侵犯了其商业秘密，主张拥有威马所持27项专利的所有权，索赔21亿元。

这是中国汽车行业首例知识产权侵权案，也是索赔金额最高的诉讼案。经过几年的僵持，如今这起官司也进入了最关键的阶段。

2022年9月，上海市高级人民法院下发一审判决书，认定威马EX5车型上的5个汽车零部件图纸相关信息属于吉利，威马需赔偿吉利人民币700万元，并停止使用相关零部件。

短期内找到零件的替代品并不容易。在法院判决书下达后，威马EX5的月销量由600多台暴跌至100多台。

除了影响销量，这场诉讼也让威马失去和百度搭伙造车的机会。

据雷锋网报道，百度决定造车后，曾经想要利用威马EX5的平台。但威马惹上官司后，百度就找吉利一起做了集度品牌。

六

混乱销售

威马在2019年累计交付新车1.69万辆，在国内新造车势力中仅次于蔚来。成绩看起来不错，但与管理层订下“年销10万辆”的目标却相去甚远。

再加上威马EX5彼时遭遇的多次舆论危机，负责营销、市场、战略、公关等业务的威马联合创始人陆斌，被推出来承担相应责任，调离权力中心，改任公司首席出行官。

这场人事变革最大的获益者是侯海靖。除了替代徐焕新担任公司COO，2020年4月，原本属于陆斌的销售业务也划归由侯海靖统领。负气之下，陆斌毅然离开了威马。

此外，侯海靖在2020年还与威马CTO闫枫爆发激烈的争执。原因是双方团队都想在即将推出的EX5 Z上，使用自己开发的车机系统。

最后还是侯海靖胜出，闫枫一帮人被迫离开。至此，除了战略和财务，侯海靖一人掌管了威马其他所有的业务，可谓是权势滔天。

但这场权力的变革不但没有让威马的研发更进一步，还造成了混乱的销售体系，使得威马逐渐掉出造车新势力第一梯队。

在陆斌掌管销售大权时，威马采用类似小鹏“直营＋授权”的新零售模式。简单来说，就是招募经销商入网，分担店面运营的成本，但工厂按需生产，不向经销商堆压库存。

陆斌离开之前，威马以这种形式招募了20家经销商，同时还开了5家直营店。

侯海靖掌权后，威马设立首席零售官，回归传统的经销商模式，每个月给经销商定销售任务，要求他们从威马批发车辆。

这种转变确保威马有了稳定的批发收入，但却把零售的压力转移到经销商身上。据《晚点LatePost》报道，有多位威马经销商曾经抱怨手里积压了不少库存车。

为了不让资金链断裂，部分经销商不得不亏本大甩卖。如今最早一批经销商，很多已经退网。“卖威马的车以来，我亏损了上百万。”他们表示。

在重新回归经销商模式的同时，威马从2020年开始，还开启自产自销的“内循环”模式。多位内部高管投资控股多家经销商，成为了威马的“大客户”。

威马招股书显示，其2020年和2021年最大的客户均为成都明欧凯新能源科技有限公司，来自该公司的收入占比分别为12%和17.2%。据《市界》报道，明欧凯与威马汽车联合创始人侯海靖关系密切。

有人对这种模式表示质疑，认为涉嫌利益输送，使得威马公司的利润被大幅蚕食。据《电厂》报道，威马每家门店的补贴金额在100万-500万之间。“甚至一些手里有点资源却不懂销售的人，也去开店了。”一位威马员工表示。

对此，威马汽车曾公开回应，高管个人投资销售门店是内部创业，是因为他们看好公司发展，才与公司深度绑定。

不管理由如何冠冕堂皇，内部经销商的存在确实对威马的销售价格体系造成了极大影响。

虽然威马的渠道加盟政策可能一致，但内部高管开的经销商都具备一定规模，可以通过大客户政策，享受到更好的商务激励。

例如威马EX5官方指导价是14.98万元的话，算上各种优惠，一般经销商的批发成本约为 13 万元；而大客户的批发价格大概在 11 万，年底还能拿到高额的销售返利。

有时候大客户为了冲量，会把车批发给同城车商，后者再加一道中介费，卖给普通经销商。几道转手后，车价还是比威马直接给普通经销商的进价便宜。

这种混乱的销售体系形成了一定的价格套利空间。可能意识到这点，从2021年3月开始，威马重整销售架构，内部经销商组成单独的营销事业部，与外部经销商由不同的负责人管理。

不过问题的根本还是没有得到解决，毕竟销售最大的负责人本身就是内部经销商的利益既得者。