36岁西班牙高铁司机 踩下刹车却没能救回自己

据环球人物报道，当地时间10月28日，西班牙托莱多省乌尔达发生高铁相撞惨剧。一列西班牙国家铁路公司的AVE列车，追尾撞上了停靠在轨道上的私营运营商伊里奥列车，事故已造成至少69人死亡、约50人受伤。

驾驶AVE列车的是36岁的安东尼奥·阿塞多。撞击发生前的最后时刻，他紧急采取制动措施，大幅降低了碰撞的烈度，却没能挽救自己的生命。

在同事和朋友眼中，阿塞多不仅是一名火车司机，也是一个温和、审慎、富有责任感的人。工作之外，他还是“西班牙左翼党”成员。事故发生后，该党领导人吉列尔莫·德尔·巴列在社交媒体上追忆：“他是一个好人。我有幸认识他。一个审慎、和善而堪称表率的人。”

“西班牙左翼党”也在社交媒体上向阿塞多告别：“安东尼奥是那种走到哪里就让哪里变得更好的人；是那种慷慨到留下印记的人；是那种让人永远没有准备好说再见的人。我们向他的亲友致以哀悼。”

事故发生在上午8时30分左右，地点位于莫拉与奥尔加斯之间、靠近乌尔达的铁路路段。当时，两列列车均从马德里驶往塞维利亚，共载有544人，其中397人乘坐西班牙国家铁路公司的AVE列车，另有147人乘坐伊里奥列车。

10月28日上午8时30分，马德里—塞维利亚高铁线的LZB安全系统发生故障，至少6列列车因此停运。LZB是一套较早的德国列车自动防护系统。事发时，该线路仍在使用LZB，而西班牙其他高铁线路大多已升级为更先进的ERTMS系统，该系统采用欧洲统一标准，安全性能更好。

系统故障后，位于马德里南部的阿托查行车调度中心作出让阿塞多正常速度行驶的决定。尽管当时仍有一列火车停在轨道上，乌尔达车站入口处的信号灯也显示红色，但控制中心还是决定恢复列车运行。6分钟后，即8时36分，阿塞多接到调度指令，获准“恢复全速行驶”。

另一边，上午8时38分，伊里奥列车司机也与行车调度中心通话，商议恢复行驶事宜，此时她尚未重新启动列车。然而，阿塞多驾驶的AVE列车已经驶上轨道，一路行驶约25公里，直到8时53分，撞上仍停留在轨道上的伊里奥列车。

一名幸存乘客事后回忆：“我还活着，简直是奇迹。撞击的冲击力极其巨大。”幸存者巴勃罗·马丁内斯说，列车突然停了下来，车厢广播却没有向乘客说明情况。“我们一开始并没有觉得反常，这种临时停车时有发生。”他说。然而十分钟后，乘客们突然感受到“猛烈的冲击，紧接着车厢又迎来一记全力撞击”，巨大的力量将车厢里的人甩得东倒西歪。他透过车窗望去，发现有一节车厢已经脱轨。

直到大家终于打开车门，才意识到两列火车发生了相撞。“场面如同炼狱。有人浑身是血，在地上匍匐、躺倒。景象惨不忍睹。”巴勃罗回忆道，“列车被撞得支离破碎，一切都毁了，到处都是人们的哭喊声。”

混乱之中，乘客们也开始互相救助。巴勃罗说，大家尽己所能把人从车厢里救出来，转移伤者，安抚伤势严重的人；救援队伍抵达前，他们还在努力寻找被困人员。

随着事故调查推进，西班牙交通大臣奥斯卡·普恩特将事故原因指向行车调度中心的决定，称这一决定“显然是错误的”，也“令人费解”。首相佩德罗·桑切斯与普恩特一同赶赴现场，承诺将“一查到底”，并表示：“如果存在疏忽，必将水落石出。”

阿塞多1990年出生于马德里附近的莫斯托莱斯。他的祖父是西班牙国家铁路公司的电气技工，父亲是一名火车司机，长大后他也沿着父辈的足迹走进了驾驶室。

不过，铁路并不是阿塞多唯一的热爱。他早年对摄影十分着迷，尤其喜欢胶片相机。20岁时，他开始学习摄影，曾在个人博客中提到自己的几台珍藏相机：西班牙产的Werlisa Color相机、美能达7000相机，以及一台波兰产的罗莱可得型Start相机。他曾发布一组名为《从火车上眺望的风景》的照片，拍摄于马德里、巴塞罗那和巴伦西亚之间的列车旅途中，并特意介绍拍摄时只用了一部“贴在车窗上的手机”。

2012年，22岁的阿塞多开始接受火车司机培训。为此他搬到巴塞罗那生活，并注册了加泰罗尼亚开放大学，修读艺术、历史与地理专业课程。此后十余年，他一步步从通勤列车司机走向高速铁路驾驶岗位。2026年3月，他刚刚开始担任高速列车司机，距离实现自己的职业理想不过数月。

事故发生数小时后，相关通话录音对外公开：第一段是阿托查行车调度中心（CRC）与阿塞多的通话，另两段是调度中心与伊里奥列车女司机的通话。阿塞多报告前方区间显示占用，但调度中心仍指示列车继续行驶，并要求按正常速度运行。这成为撞击发生前最关键的环节之一。

录音中，调度中心下达指令，阿塞多逐句复诵：

行车调度中心：2080次列车司机，断开LZB系统，之后重新连接，依托侧方信号闭塞（BSL），按正常速度继续运行。

司机：按正常速度？

行车调度中心：是的。

司机：收到，明白。

行车调度中心：好。恢复LZB之后跟我说一声，谢谢。

司机：收到，再见。

LZB系统将轨道划分为多个区段，每个区段由地面站点向列车发送运行数据，区段边界处设有识别切换点。列车如果断开LZB系统，驶过切换点后便有机会重新接入系统。调度中心想传达的意思是，让列车驶出乌尔达故障区段，在遇到第一个切换点后重新接入LZB，恢复正常运行。

但问题在于，AVE列车的系统告警已经显示前方区间处于占用状态。更致命的是，通话中调度中心始终没有提及轨道上还有另一列火车。此前阿塞多一直在默默记录、复诵调度中心的指令，直到听到“按正常速度继续运行”，他才停下来确认了一遍：“按正常速度？”语气中带着疑惑。得到肯定答复后，他才回应“收到，明白”。这段通话目前已成为事故的调查焦点。

阿塞多还是“西班牙左翼党”成员。盘古智库研究员朱兆一告诉环球人物记者：“阿塞多所属的‘西班牙左翼党’，大体属于社会民主主义路线，强调劳动权益、公共服务和政府的再分配作用。这个党还有一个鲜明特点，就是反对地方分离主义，不满执政党为了争取地方政党的支持，在地区利益上不断让步。该党成员主要是当地工人，也有知识分子和对传统左翼失望的选民。”

德尔·巴列与阿塞多很熟悉，据他介绍，阿塞多还曾参与该党政治纲领的制定，协助起草交通领域的部分提案。阿塞多认为，西班牙铁路私有化改革未能达到预期效果，线路客流持续超载，维护资金严重不足，铁路基础设施因此不断恶化。

在德尔·巴列看来，这些问题已经积压多年，不能简单归咎于某个工作人员的失误，而应该追究背后的政治责任。他对将事故责任推给一线工作人员的做法表示反对，称这种做法“令人无法容忍”，并说西班牙高铁的安全体系并不取决于“某一名具体的工作人员”。

这场争论背后，是西班牙持续了二十多年的铁路改革。2003年，西班牙铁路改革正式启动，根据当年通过的《铁路部门法》，逐步推动铁路基础设施管理与列车运营分离。2005年，原西班牙国家铁路公司完成重组：铁路基础设施的建设、维护和调度管理交由西班牙铁路基础设施管理局负责，客运和货运列车运营则由西班牙国家铁路运营公司承担。2020年12月，西班牙国内商业客运铁路市场正式向竞争者开放，私营运营商从2021年起陆续进入高速铁路市场。

然而，市场开放带来客流增长的同时，也给原有铁路基础设施带来了更大压力：列车越来越多，线路使用更加频繁，维护和更新却没有跟上。路透社今年1月的报道指出，随着客运量持续攀升，西班牙高铁网络正面临越来越大的运营压力；尽管路网规模不断扩大，但高铁养护支出落后于欧洲其他国家，自2015年以来铁路故障和事故的报告数量也呈上升趋势。

西班牙政府则表示，自2017年至2018年以来，铁路养护投入已经增长了58%。但资金主要流向新建工程，真正用于养护、更新和升级改造的资金较少。官方数据显示，钢轨破损、断裂类故障的上报数量从2015年的440起增加到2024年的716起；同期，脱轨等各类铁路事故从42起增加到57起。

进入2026年，接连发生的严重事故让这些问题再次受到关注。今年1月，阿达穆斯高铁相撞事故造成45人死亡，此后巴塞罗那和穆尔西亚附近也相继发生列车事故。

朱兆一表示：“西班牙铁路开放竞争后，票价下降、乘客增加，这些收益是实在的。但票卖得多了，整个铁路系统的承受能力却没有相应提高。”他解释说，在西班牙，整个铁路网和大部分基础设施仍由公共机构管理，管运分离之后，运营商、线路管理机构和监管部门各管一部分，容易出现信息不对称、沟通不及时、责任衔接不清等问题；尤其遇到设备故障时，如果各方掌握的信息不一致，对风险的判断再出现偏差，就可能把局部故障放大成严重的安全事故。

“今年2月，政府已经与工会就增加维护投入、补充人员达成协议，说明这些方面确实存在需要解决的压力。但此次事故究竟由什么造成，还要等调查。”朱兆一补充说。