tieku001 发表于 2015-12-26 12:10

成为卡车司机。

成为一名合格的北美卡车司机,至少需要具备以下几个基本条件:  第一,卡车技术以及一定的机械知识。  这里说的技术主要是驾驶和操作技术,而这些并不是学校可以学来的,需要长期路上实际操作的经验的积累。很多司机在没有真正掌握技术的时候就因为这样那样的原因被淘汰出局或者主动退出了。比如卡车倒库,很多干了5年以上的师傅都不敢说自己的倒车技术过关了。主动的淘汰另说,被动淘汰多半是由于发生事故和违章所致。加拿大的保险规则和国内不同,违章或者事故导致的最大恶果是保费增加或者保险公司干脆拒绝给你上保险。所以,一个新手司机能否上路除了必须有驾照外,还必须有保险公司愿意给你上保险。如果你小车记录不佳或者曾经出过事故,就很可能上不到保险,或者保费昂贵得离谱,因此很多新司机就是这样在考到驾照后直接退出了行业,成为没有开过卡车的卡车司机。  即使你可以上到保险,而一旦严重违章或者出了事故,你的职业生涯就很可能突然间结束。职业司机这个行业不同于其他行业那样的资历累计,在这个公司没干好照样可以换个地方继续干,而卡车司机的职业生涯是可以被“突然死亡”的------无论你以前干的有多好,一次失误就足以结束你的职业生涯。  新手司机的头一两年是极其危险的,技术差,经验少,路不熟,法规不了解,一旦出了问题基本就算出局了。。。这是卡车司机行业淘汰率很高的原因之一。  第二,心理生理上的要求。  卡车司机,作为一种重型工业机械的操作者,其心理素质的要求是必须的,这一点如果不亲身操作是很难体会到的。北美卡车的巨大体型和重量(高4米多,长20多米,重35吨左右)使其可以在瞬间轻易碾碎其他车辆并杀死其中乘员,高速状态下的任何与小车的轻微刮蹭或者不当的抢,超,挤,并的操作,都可能产生致命后果!这种恐怖感,只有真正行驶在高速路上时才会感到。多伦多曾经有一位华人新司机,在第一次上路时被这种紧张和压力吓的尿了裤子,在美加边境停车喊老婆来接他回家了,不干了。。。这不过是心理状态不适合做客车司机的众多例子之一。  身体上的要求也是很苛刻的,虽然法律规定每天开车不能多于11小时(美国的规定,加拿大是13小时),每天工作累计时间不能超过14小时。但卡车司机很少能真正做到,我就有过一天连续工作18小时,其中开车时间达14小时的经历。身体顶不住怎么行?  第三,语言的要求。  身处异域,非母语环境,独自一人,行程万里。需要单独应对各种突发事件并在规定时间内完成工作,语言不过关是根本不可能的。美国有规定,长途卡车司机的语言必须达到可以就专业问题自由沟通的程度,如果达不到要求,警察会开出罚单,禁止该人以卡车司机身份再次进入美国(或某个州)。美国警察考察司机英文的机会很多,进关时的对话,检查站的盘问,甚至专门和你闲扯式的考核,都可能叫非母语司机拿到上述罚单。  而进出海关,交接货物,问路找路,故障救援,半路修车甚至为自己购买补给,没有语言条件是根本完不成工作的。  第四,一点点天赋。  当卡车司机是需要一点天赋的。可能很多人不信,开车也要天赋?是的,因为卡车不是小车,开小车是玩或者是业余行为,而开卡车则是职业。任何职业都是需要一点天赋的。  留意一下高速上你前面或者边上的小车们,它们很多都会在自己的车道线内不停地左右摇晃,忽而偏向左线忽而偏向右,好在车小不会骑线也不会出事故。这是一种无意识地操控问题和手眼配合不当,一般来说连续开车几小时后,“没有天赋”的司机都会出现这样的情况。而这样的情况一旦出现在卡车上,问题就严重了。卡车不但宽而且长,弯道时前后轮轨迹不同,转弯半径很大。如果车头出现上述摇晃的话,后轮就会随之大幅度摆动并一定会甩出自己所在的车道而撞上两边的车辆。  卡车司机需要一个最基本的天赋就是“把线稳”。做个test吧,把你的小车的前后轮压在一边的分道线上,保持前后轮都一直压住的状态,行使20公里不离开。能做到的话,说明你把线很稳,具备了开卡车的“天赋”。。。  有了车本,上好了保险,具备了上述基本的条件并找到了职位,最后就要遇到更加实质性的问题了--------开始工作。加拿大的卡车司机是怎么工作的?以什么形式和状态工作的呢?之所以一直在不断地进行卡车司机行业的边缘介绍,而不急于具体描述我的个人经历,主要是想一方面能叫更多的人了解这个行业,另一方面也是要把自己的那些超脱于具体事件的感觉简单总结一下,为自己更多地思索和选择提供一个系统参考。任何一个人,在从事任何一个行业的时候,都必须对这个行业的运作和周边互动行业进行一点了解,了解越过,就越能更快地进入行业并站稳脚跟。。。  北美卡车司机的从业方式有很多分类方法:  以行程远近又分为“长途司机”和“本地司机”;  以同车司机人数区分可分为“独立驾驶”和“车组驾驶”;  以车辆所有者的不同分为“车主运营司机”和“公司雇佣司机”。  以上各种不同的司机都有不同的市场定位,同时对司机也有不同要求,自然收入水平也是有所差异的。那些在竞争中生存下来的司机们,也会根据自己不同时期的不同需要,在各类形式中转换自己的角色。  本地司机,一般是由经验丰富的师傅担任,特点是每天都可以回家,不用别妻弃子奔波在外。同时城市里开大车,路况复杂,难走难停,所以对经验和技术的要求很高。虽然如此,这类司机的收入并不很高。最大的优势就是能够像正常工作一样每天回家。这对那些年轻,新婚,孩子小需要照顾的司机来说,无疑是个好选择。  长途司机,就是指以一出车少则一周,多则半月甚至更长为运作方式的司机们。路线以三角形为主----加东到加西,南下美西,再斜线返回加东;或者加东南下美东,再斜线北上到加西,再南下美西或美东,最后返回加东,这是一个蝴蝶形的线路。这样的一个行程跑完要10000多公里,单人跑至少10天,多则15天20天。  这样的跑法才是严格意义上的“长途贩运”,吃住都在外面。一切全靠自己,辛苦备至,但也有旅行的乐趣。  车组驾驶,就是2人组成一个team。这里的卡车上有上下两个铺位,可以同时休息。但一般来说是人歇车不歇,一人白天一人夜晚,连班赶路。这样运作的好处是有问题可以2个人商量,苦难时互相帮助,路上有人聊天,不会太闷,如果投缘成为好朋友,工作中也有很多乐趣。尤其是夫妻档,那更是男女搭配干活不累;缺点是要在行车时睡觉,休息质量不好,而且毕竟车内空间狭小,天热天凉,更衣洗漱,摩肩接踵,如果不是夫妻或者同性伙伴,可能谁都会觉得别扭。如果在遇到某些卫生习惯和生活习惯差的,更是苦不堪言。  独立驾驶就是万里独行客啦(可不是田伯光)。自己说了算,自己安排工作和休息的时间,不必迁就别人。休息可以安心,吃饭做饭随心所欲,车内空间完全可以自由储存自己的东西,以车为家,自由自在。缺点是需要很强的独立工作能力,能够处理紧急情况。另外,不但要耐得住寂寞,还要敢于独立面对危险,甚至要敢于一个人面临绝境!(当然这种极端情况很少出现,不过也真的会出现)  公司雇佣司机,就是为别人开车,车是别人的,自己考跑路程拿工资。好处是压力小,不必在意修车,油价等运营成本,按公司要求出车跑车就行。缺点是时间不自由,公司有货就要按要求出车。
便宜而急于找到工作机会的新手司机并一定只吸引那些有点实力的运输公司,同样也启发着只拥有一二辆车的“小老板”。  不记得从某时开始,多伦多当地招聘网站上出现了一个时常招聘新司机的广告。这个广告宣称专门培训新人司机,而且没有免费trip,但条件是每英里一毛钱工资,要跑满10个trip。我在刚刚开始找工作的时候,也曾经和这个老板联系过,但后来觉得工资过低,延续时间也太长而放弃了。  慢慢地司机圈子里大家都知道了,这位老板专门用新手和他搭档组队开车。而当这个新人有了一点经验,跑了几个trip,可以涨工资的时候,这位老板就会要他离开(或者不到跑完固定trip,司机自己就离开了)而再去招聘下一个完完全全的新手和他搭档。所以,这位老板的运作模式就是------一直以最低的工资使用司机,他的工资支出费用保持在只有正常标准的二分之一水平。而他为此所承担的风险则是:永远要和一个完全的新手搭档!  大家知道,完全新手的司机在进行专业操作的时候由于手生经验太少,发生事故的几率要远远大于有一定经验的师傅,而随着路上经验的积累,一些程序化的操作会成为习惯,从而大大降低事故几率。就算是新手之间,开过几个trip的新手都可以比那些第一次上路的新手安全很多,这就是为什么“有一点经验”和“完全没经验”的司机,虽然都算新手司机,工资都会有所区别的原因。而卡车司机最难和最危险的就是开头几个trip。能过了头几次出车的关,基本上这位司机就算在行业里站住脚了。  大一点的运输公司,带新人的师傅一般来说是绝不会一直遇到brandnew(全新的)新手的,他们有的可以从头把新人培训成老司机,也可能找这个师傅带一趟,再换另一个师傅带下一趟。用这样的轮换,减少老师傅心理上的压力感。  两个人一起出车,一般是白班夜班轮换开车,人歇车不歇,一人睡觉一人开车。在我看来,这完全是以性命相托的交情!如果我睡觉的时候开车的永远是个brandnew,我想我是怎么也无法入睡的。卡车以时速100多公里疾驶产生的噪音和颠簸尚在其次,对陌生搭档交托性命的无奈,完全可以叫我连续多日无法入睡。  所以后来当我稍有条件,就开始坚决进行独立工作,绝不带新人或者请搭档组队,这是后话。。。  俗话说,“常走夜路没有不遇到鬼的”。大概只有半年多以后吧,我们圈内听到了那位长期专用新手司机的师傅去世的噩耗!作为同行,我们所有人无不痛心凄然!  我尊重死者,在此提及此事也绝无一丝漫待之心和不敬之意。但作为同行,前人之事,后人之师,我有必要进行分析和总结。事情是这样的,当他在货柜下面检查或者操作的时候,那位和他搭档的新手司机没有按规程操作,在货柜支架没有安放的情况下摘离车头,致使货柜倒塌,将老师傅活活砸死!  这时,离这位师傅开始专门雇佣新人的运作方式,才不过半年多时间!作为一名专业司机,我觉得按照我前面的分析和介绍,结论是-------这位师傅是死于自己“专用新人”这种运作模式。他只看到了新人的工资便宜,可以多赚一点点超额利润,却忘记或忽略了新人的风险概率,长期一直使用新人,又使得这种风险概率在不断累加中时刻蕴藏着巨大的危险。。。我想也许在开始的时候他会严格要求那些新人,反复嘱咐操作程序。但时间一长,他慢慢忽略了,疲沓了,他忘记了和他一起工作,或者他性命相托的是个完全没经验的新人!就是一句话的叮嘱不到啊!却付出了生命的代价!而面对一个新手,你真不知道哪句话嘱咐不到,就会出问题,小问题正常,但大问题却是要命的!  半年的超额利润,很少很少,却价值一条生命!这也是一个“底线”的问题,我们到底为了一点钱,而愿意冒多大的风险呢?我们生命价值的底线是多少?  写到这里,我很难过!我和那位师傅通过电话,我几乎将是他的雇员和搭档。。。  这一年,多伦多共有2位华人卡车司机死于事故,另一位是因为疲劳驾驶而撞上前面一辆大卡车。。。  这一年,我开始了卡车司机的从业之路,而从我的第一个trip开始,我就走入了不顺利和倒霉的怪圈。。。  据说,生活有时候会不断戏虐那些已经很倒霉的人而关照已经很顺利的人;  据说,顺利的人一旦因为自己的原因而转了运就再也不会顺利起来了。。。  我开始有点信了。。。(待续)

tieku001 发表于 2015-12-26 12:10

  车主运营,就是自己买车,为自己打工。跑多跑少自己说了算。愿意多跑就多跑,多挣。不想跑就请个司机。或者干脆自己跑半个月,歇半个月,另半个月找个司机运营,在家拿车份儿。优点是自由度极高,纯粹是自由职业者,挣钱在所有卡车司机类别中也是最多。缺点是运营成本比较高,油价不可控,运费不可控。赚钱赔钱前景难料,有一定压力。
  以上种种,基本涵盖了所有卡车司机的职业状态。
  骆驼祥子一生的理想,就是“拉上自己的车!”当司机我认为也一样,用句套话说就是--------不想开上自己的卡车的司机,不是好司机。
  了解到这些以后,我的新目标基本确立了-------买自己的车,开自己的车,而且要单独开,充分享受作为司机最大的优点:自由!
  可是,从一个才拿到驾照的新人,到成为一个能够独立驾驶,并买到自己的车的有经验和能力的司机,这中间还缺少很大一块必备要素:经验的积累。
   
没有经验的新手卡车司机是很难找到工作的。主要是因为没人愿意进行培训,对于西人来说,不可能付同样的工资而请一个只能当半个人使用的人。而对华人来说,他们残酷的剥削本性以及比西人更加贪婪的金钱观,立刻就从中找到了赚钱的机会-------免费或半免费地雇佣新人司机。
  对于“剥削”,从小时候开始,我就把它和西方联系在了一起,这是一种当年的教育的成果。而对于“金钱”,我也会和差不多所有华人一样表现出虚伪的闪躲和半推半就似的爱慕。
  中国人自古以来都是不肯谈钱的,穷人们以“不受嗟来之食”而自傲,富人们则自诩“君子爱财,取之有道”;官吏们爱听“两袖清风”,文人们则“君子固穷”。总而言之,钱之一物,乃中国文化之禁脔,所有人虽然爱的要命,却绝不会诉诸口舌。就连改革开放后的今天,官场上下,都还有“闷声发大财”之说。。。而正是这个不谈钱的民族,其实内心的“钱”,却比外国人还要多。
  任何事物和问题,如果可以正常地面对,则这个问题一定就不会是问题。反之,如果过度压抑和排斥,结果只会是带来报复性地反弹。看看现在的中国人,人们对金钱的追逐,不要说做不到那些“道德箴言”,简直的就是没有底线。海外华人作为炎黄子孙,和本土中国人一脉相承,同根同气,安敢后人?
  于是,华人老板开始了对新手司机血腥地剥削。按照加拿大的惯例,卡车司机是按照行驶里程计算工资的,就是跑得多赚的多。单人司机大致标准是每英里0.35-0.45块加币,如果组队双人开,就把这个钱二人分,因为双人开一定时间内里程是加倍的,所以基本上收入差不多。一个正常的老手卡车司机,月入在3500-5000之间。这个收入水平在加拿大也就算过得去了。(这里说的是公司司机,开别人的车的情况,而车主自开的情况很复杂,以后再聊)
  新人学徒的收入低得多,这一点西人公司和华人公司都一样。但我们的同胞必竟心思敏捷,敢于领风气之先,于是有了“免费学徒”之说。这是一个阶梯式的工资制度。头两个trip(跑出去一趟是一个trip)完全免费白干;之后4个trip每英里1毛钱;再4个trip每英里1毛5;再4个1毛8;再4个涨到2毛,而2毛的单价基本算是达到了正常组队司机的水平了。同时,以上严重违法的剥削行为是以“培训”的名义签署合同的,并要交上押金1000刀,同时一切事故责任还要自负。为什么要自负呢?我以前说了,新司机就怕事故,报了保险就再上不到了,等于砸了饭碗。所以新司机都是自己花钱为小事故买单的。
  在使用免费和低单价司机的时候,当然要安排你跑最远的活了。反正免费是按trip算的,跑500迈是一趟,跑8000迈也是一趟,而公司收到的运费自然不同。所以,上面说的在达到正常收入水准前需要跑完的trip,都是那些跑的尽量远,时间尽量长的活。一共是14个trip。
  如果每个trip按平均5000英里的路程。按照每英里2毛的正常标准计算,司机收入是14000加币。而新手司机的全部收入则只有8600加币,差价5400加币,就是老板使用新人的额外利润。而新人和老手的区别在组队开车的工作形式下很小,甚至是新人要开得更多些。
  这14趟对于初上高速跑长途的新人来说是极大的挑战:收入很少;经验很少;任务很重;压力很大;风险很大。。。一般来说,最少也要半年才能完成上述“培训”。而一旦跑过几趟了,司机的“身价”就会上升一点,比如在A公司是1毛5的水平,跑去B公司就可以要到1毛8了-----毕竟有了点经验。于是,像我这样的新人很少有能在一家公司干完14的trip而最后熬成正常收入的司机。在跑了几趟以后,大多会因为可以找到收入好一点的工作而跳槽。呵呵一旦你准备跳槽,你才会恍然大悟一件事------那1000块的押金!原来妙用于此!不用问,老板早就等着这一天呢。。。
  华人安排的坑,是系列的,是连续的,是前后排着队的。。。正是因为华人驾校的教学水平太低,西人公司才不会雇佣你,所以就必须找华人运输公司;而华人运输公司知道你没的选择,才会用上述那些霸王协议剥削你;而一旦你开车出了点小事故或者违章,身后立刻就会出现红着眼睛对你呲牙的华人律师。。。
  试想,当初我如果直接去西人驾校的话,一切都会是完全不同的。那家学校的学生在没毕业就会被大公司雇佣去。------当然,这也是据说。
  对于为了赚钱而剥削他人的行为,我个人认为是要有个底线的,不仅是道德上的,而是多方面的。上面说的这些华人运输公司的行为,虽然黑,但却是为那些不慎就学于华人驾校的新手司机们的入行提供了一个,可以说是唯一的一个机会。
  下面,我要讲一个真实地发生在多伦多华人卡车司机圈子里关于“没有底线”的故事。郑重说明,我说的没有底线,不是道德上的和人品上的评判,而是关于钱与生命的话题。。。
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